Elektromobilnośc w biznesie. Czy to (już) ma sens?

Elektromobilnośc w biznesie. Czy to (już) ma sens?

Elektromobilnośc w biznesie. Czy to (już) ma sens?

0 komentarzy 📅22 sierpnia 2018, 15:19

Dzięki uprzejmości Peugeot Polska miałem szansę przetestować francuską elektryczną odpowiedź na potrzeby biznesu – Peugeot Partner Furgon Full Electric.

Zdarzało mi się już jeździć różnymi samochodami dostawczymi, ale do tej pory były to pojazdy wyposażone w konwencjonalne, wysokoprężne, jednostki napędowe. Dlatego z ogromną ciekawością zabrałem się za testowanie elektrycznego dostawczaka.

Peugeot Partner jaki jest każdy widzi

Z zewnątrz Peugeot Partner Full Electric nie różni się niczym od swojego spalinowego brata – no może brakiem rury wydechowej i dodatkową klapką na prawym przednim błotniku, pod którą znajduje się gniazdo do ładowania baterii. Wymiary wewnętrzne i zewnętrze są identyczne. Wymiary przestrzeni ładunkowej także. Nieco mniejsza jest ładowność maksymalna w wersji długiej.

Kabina kierowcy również wygląda tak samo jak w wersji spalinowej z dwiema różnicami. Jak to w elektryku brak jest lewarka zmiany biegów. Zamiast tego kierowca ma do dyspozycji okrągły przełącznik udający automatyczną skrzynię biegów z klasycznymi czterema trybami pracy – P(arking), R(everse), N(eutral) i D(rive). No i nie ma pedału sprzęgła – jak w automacie.

Poza tymi niuansami cały przedział pasażerskiej jest identyczny jak w wersjach spalinowych. Znaleźć tu można 3 osobową kanapę z przodu (kierowca + dwóch pasażerów) z możliwością praktycznego zamknięcia środkowego siedzenia, dzięki czemu otrzymamy dość szeroki stolik – podłokietnik. Również prawy fotel składa się tak jak w wersji spalinowej, umożliwiając przewożenie dłuższych przedmiotów (po położeniu oparcia). Pod siedziskiem prawego fotela znajduje się mały „bagażnik”, który idealnie nadaje się do przechowywania ładowarki.

Wszystko dokładnie tak jak powinno być w samochodzie użytkowym – prosto i bez udziwnień, ale praktycznie i wygodnie.

 Pierwsze wrażenia z jazdy – jest nieźle

Wsiadłem do samochodu i… wziąłem do ręki kluczyk. Pomimo że to samochód w 100% elektryczny to jego uruchomienie odbywa się z wykorzystaniem klasycznego kluczyka (nie ma przycisku start/stop). Przekręcając go nie słychać rozrusznika a jedynie sygnał oznajmiający gotowość pojazdu jazdy. Za pierwszym razem trochę to dziwne, ale po paru próbach przestaje zaskakiwać.

Po zwolnieniu hamulca Peugeot, ku zaskoczeniu postronnych obserwatorów, rusza bezszelestnie. Gdy nieco przyspieszy, uszom kierowcy daje się słyszeć odgłos toczących się opon i dźwięk generowany przez układ napędowy, który mi kojarzył się z ruszającym tramwajem. Wszystko jednak odbywa się bardzo cicho i przyjemnie dla ucha, co jest miłym zaskoczeniem dla kogoś, kto do tej pory w samochodzie dostawczym musiał wysłuchiwać dźwięków wydobywających się z poczciwego diesla wzmocnionych rezonansem przestrzeni ładunkowej. Przy większych prędkościach dochodzi jeszcze szum powietrza, jednak nadal jest zdecydowanie ciszej niż w wersji z napędem konwencjonalnym.

Dlatego też, po przejechaniu kilkunastu kilometrów w ruchu miejskim, naszła mnie następująca refleksja: Ergonomia kabiny jest dość dobra (jak na ten segment samochodów). Kierowca siedzi nieco wyżej niż w klasycznej osobówce, przez co łatwiej obserwować drogę przed poprzedzającymi pojazdami. Dźwięki dobiegające uszu kierowcy są znacznie cichsze i przyjemniejsze niż w klasycznym dostawczaku a automat zdecydowanie lepiej sprawdza się w korkach… przez chwilę poczułem się jak w SUVie klasy wyższej.

Ale dosypię też łyżkę dziegciu. Mankament, który zauważyłem to prawe lusterko wsteczne, a raczej duży obszar martwego pola, jaki generuje. Jeżeli połączymy to z brakiem okien w przestrzeni bagażowej, to musimy naprawdę bardzo ostrożnie zmieniać pas z lewego na prawy.

Poza tym jednym mankamentem Peugeotem Partnerem Full Electric jeździ się bardzo wygodnie, a z uwagi na ciszę wręcz komfortowo, w szczególności w ruchu miejskim, gdzie świetnie sprawdza się bezstopniowa „skrzynia biegów” i efektywny system odzyskiwania energii przy hamowaniu. Ten ostatni element działa tak skutecznie, że w po mieście możemy używać hamulca tylko do całkowitego zatrzymania pojazdu, oczywiście po mentalnym przestawieniu się na eco driving i odrobinie treningu.

Osiągi, zasięgi, czyli przejdźmy do konkretów.

Na początek uwaga generalna. Wszelkie informacje na temat zasięgu, prędkości, czy przyspieszenia, jakie podam poniżej dotyczą samochodu bez ładunku. Niestety nie udało mi się przetestować Peugeota z pełnym obciążeniem.

Według danych katalogowych zasięg homologowany (cokolwiek to oznacza) to 170 km. Cóż, mi po całkowitym naładowaniu samochodu udało się zobaczyć cyfrę 119 km na wyświetlaczu zasięgu. Wszelkie inne urządzenia elektryczne używane w czasie jazdy mogą na ten zasięg wpłynąć negatywnie. Ekstremalnym przykładem jest klimatyzacja i dmuchawa. Gdy wentylator ustawiony jest na maksimum a temperatura klimatyzacji na minimum wówczas komputer pokładowy pokazuje spadek zasięgu o 25 kilometrów. Niby nie dużo, ale to ponad 20% całkowitego maksymalnego zasięgu Peugeota. Dobrą wiadomością jest to, że korzystając umiarkowanie z klimatyzacji i nawiewu można spokojnie podróżować w ruchu miejskim przy spadku zasięgu jedynie o 6-8 kilometrów, pomimo że przestrzeń bagażowa oddzielona jest tylko kratką – czyli chłodzimy też tylną część samochodu. Wiem co piszę – przetestowałem to podczas największych upałów tego lata.

Kolejnym czynnikiem wyraźnie skracającym zasięg całkowity to podróżowanie z prędkością maksymalną. Producent deklaruje ją na poziomie 110 km/h, więc w wielu miejscach taka jazda jest całkowicie legalna, ale efektywny zasięg skraca się wówczas o ok. 40%. Ja dla komfortu psychicznego planując jazdę drogą ekspresową z prędkością maksymalną dzieliłem to, co widziałem na liczniku zasięgu na połowę. Jednak gdy zwolnimy do 80 – 90 km/h wówczas zużycie energii znacznie spada i to, co pokazuje licznik zasięgu znów pokrywa się z rzeczywistością.

Bardzo ciekawym doświadczeniem jest dynamiczne ruszanie samochodem. Peugeot Partner Full Electric więcej niż dobrze przyspiesza do 50 km/h (wg katalogu 5,1 sek.). Wydaje się więc być idealnie zestrojony na jazdę po mieście. Kilka razy udało mi się zaskoczyć kierowców innych pojazdów ruszając Peugeotem z pod świateł. Powyżej pięćdziesiątki nie jest już tak dynamicznie, ale nadal całkowicie satysfakcjonująco jak na samochód dostawczy. Producent deklaruje przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 19,4 sek. (a wersja długa 19,8 sek.). Według mojego subiektywnego pomiaru wydaje mi się, że rzeczywisty czas przyspieszenia do 100 km/h wersją krótką jest o sekundę krótszy (sami możecie to ocenić oglądając poniższe video).

Peugeot Partner Full Electric, sprint 0-100 km/h (autor: T. Bajan)

Po płynnym dojściu do 110 km/h (GPS w moim telefonie wskazywał nawet 111 km/h) samochód przestaje przyspieszać. Być może to świadomy zabieg producenta. Niestety nie miałem okazji sprawdzić jak zasięg i dynamika elektrycznego Peugeota zmieni się przy maksymalnym obciążeniu.

Uwaga wysokie napięcie, czyli ładowanie i zarządzanie energią

A jak „zatankować” elektrycznego Peugeota? Producent przewidział dwie możliwości. Samochód wyposażony jest w gniazdo i zasilacz wraz z 5 metrowym przewodem, dzięki którym możliwe jest ładowanie ze standardowego gniazdka 230V. Nie potrzebujemy do tego żadnych specjalnych ładowarek czy dedykowanych instalacji. Baterie mogą być ładowane prądem o natężeniu od 8 do 14 amperów (A). Zasilacz automatycznie to rozpoznaje, o czym informuje odpowiednio zapaloną diodą. W moim garażu dioda wskazywała 8A – zdrowo dla baterii, ale oznacza to długi czas ładowania (wg danych katalogowych od 0 do 100% w 15 godzin). W praktyce, gdy wieczorem podłączyłem samochód wskazujący na 24 km zasięgu to rano zobaczyłem 119 km, ale nie za wcześnie rano, bo jak przeliczał mój znajomy inżynier to przy tym natężeniu i przy deklarowanym przez producenta zużyciu energii (177 Wh/km) w garażu jestem w stanie ładować ok. 10-12 km zasięgu na godzinę. Nieco szybszą alternatywą jest gniazdo szybkiego ładowania, ale zgodnie z katalogiem producenta jest to opcja dodatkowo płatna. Testowany przeze mnie Peugeot Partner nie był w nią wyposażony, więc pozostaje mi ufać zapewnieniom producenta, że używając szybkiej ładowarki (400V, 95A) w 30 minut jesteśmy w stanie naładować dostawczego elektryka od „rezerwy” do 80% pojemności akumulatorów.

Peugeot Partner Full Electric, ładowanie z gniazdka 230V (fot. T. Bajan)

Zarządzanie energią zakumulowaną w bateriach jest dość proste. Na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik, który przypomina wskaźnik paliwa w samochodach z napędem tradycyjnym. Analogowa wskazówka pokazuje ile jeszcze „paliwa” nam zostało w tradycyjny sposób (1, ½, 0). Obok znajduje się wskaźnik, który pokazuje stan poboru prądu od pozycji zielonej do czerwonej, czyli im więcej włączonych urządzeń konsumujących prąd (klimatyzacja, ogrzewanie, radio, CD, ładowarka telefonu…) tym bardziej wskazówka przesuwa się w stronę czerwonego pola. Licznik główny zamiast przebiegu całkowitego może pokazywać przewidywany zasięg samochodu wyrażony w kilometrach a prosty komputer pokładowy na dodatkowym ekranie na podszybiu oprócz zasięgu pokazuje też o ile kilometrów jesteśmy w stanie zasięg zwiększyć, gdy przełączymy się w tryb Eco (bez klimatyzacji, ogrzewania, wentylator ustawiony na minimum). Wszystkie informacje podawane są w sposób intuicyjny, więc ze zrozumieniem przeciętny kierowca nie będzie miał problemu.

Peugeot Partner Full Electric, wskaźniki deski rozdzielczej i komputera pokładowego (fot. T. Bajan)

Ładnie, pięknie, ale dla kogo to auto?

Pod koniec testu byłem pod wrażeniem elektrycznego dostawczego Peugeota. Tym samochodem naprawdę fajnie się jeździ, w szczególności w korkach. Ruch miejski jest jego żywiołem i właśnie do miasta wydaje się być stworzony. Zacząłem więc zastanawiać się dla kogo mógłby być odpowiednią propozycją. Pierwszą grupą zawodową, która mi przyszła do głowy, to oczywiście kurierzy. Wszak słyszeliśmy kilka miesięcy temu komunikat Poczty Polskiej o rozpoczęciu testów samochodów elektrycznych. Zapytałem dwóch przypadkowo spotkanych pracowników firm kurierskich czy byłaby to dla nich ciekawa alternatywa. Jeden odpowiedział mi, że dziennie potrafi zrobić do 150 km a zdarza się, że nawet ponad 200 km. To może szybka ładowarka podczas lunchu??? No tak, ale lunch to kanapki zjadane w samochodzie po drodze od jednego zlecenia do drugiego… Drugi oprócz zasięgu podniósł jeszcze jedną ważną kwestię użytkową: „No wie pan, lodówki na stojąco tym nie przewiozę, a lodówki muszę wozić pionowo – takie zlecenia też mi się zdarzają”… trochę ciężko było mi znaleźć kontrargument.

To może mobilni monterzy i serwisanci? W sąsiednim bloku zauważyłem ekipę serwisującą bramę garażową, pakującą się do Peugeota Partnera w wersji wysokoprężnej. „W sumie to fajne auto, ale ten zasięg jednak nieco krótki. Dziś rano byłem na Białołęce a jeszcze stąd jadę do Otwocka…” Sprawdziłem na mapach Google – trochę na styk. Sam bałbym się jeździć „z duszą na ramieniu”, że paru kilometrów zabraknie a i możliwości doładowania u klienta – jak wskazywał szef ekipy – są ograniczone. Stojąc w kolejce w moim osiedlowym sklepiku przyszła mi do głowy trzecia grupa – właściciele sklepów i punktów usługowo – gastronomicznych w miastach. W rozmowie z jednym z nich usłyszałem taką opinię: „No, interesujące, właściwie nie robię dziennie więcej niż 100 km po towar i z powrotem… Mogę legalnie jeździć po buspasach?!? Nie płacę za parkowanie w centrum?!? – Ciekawa propozycja. Ile to kosztuje???

I tu pewna ciekawostka. Na stronie internetowej Peugeot Polska nie potrafiłem znaleźć informacji o cenie tego samochodu (może nie jestem dość cierpliwy). Właściwie to nie znalazłem tam zbyt wiele informacji, nawet takich najbardziej podstawowych – czyżby to świadoma strategia Peugeota?

Według posiadanego przeze mnie folderu reklamowego cena tego samochodu to 118 050 PLN netto a wersja dłuższa jest o 4 000 PLN netto droższa.  Pamiętajmy jednak, że na koszt samochodu w firmie składa się jeszcze kilka elementów. Oprócz ceny zakupu (ewentualnie wysokości raty leasingowej) to również koszty eksploatacji, serwisu, i finalnie ceny odsprzedaży auta po okresie użytkowania.

No więc czy to (już) ma sens?

Księgowi będą mieli małe wyzwanie, aby odpowiedzieć prezesowi na pytanie „czy to się opłaca?”. Ja chcę zwrócić uwagę na dodatkowe elementy tej układanki. Już dziś samochodami w pełni elektrycznymi nie płacimy za parkowanie w strefie płatnej w miastach i możemy legalnie jeździć po buspasach (osobiście sprawdziłem w korkach warszawskich – działa świetnie). A więc wybierając takie auto do miasta jesteśmy w stanie zaoszczędzić nieco pieniędzy (opłaty parkingowe) i czasu a wiadomo, że w biznesie czas to pieniądz. Dodatkowo na mocy niedawno znowelizowanych przepisów samorządy otrzymały prawo do ustanawiania tzw. stref zero-emisyjnych w centrach miast i pobierania opłaty za wjazd do nich pojazdami z napędem konwencjonalnym (a więc kolejny argument finansowy).  W mojej ocenie przedsiębiorcy, których działalność wymaga przewożenia towarów w obrębie miast powinni trzymać rękę na pulsie elektromobilności. Ten segment jest jeszcze niszą, ale mam wrażenie, że już rosnącą.

Pozostaje jeszcze argument wizerunkowy. Ja wolałbym, aby prezent urodzinowy, jaki kupiłem dla córki w Internecie przywiózł kurier samochodem elektrycznym. Ciszej, mniej uciążliwie dla sąsiadów, ekologicznie i być może byłbym nawet w stanie za taką opcję trochę dopłacić. Mam tylko nadzieję, że któregoś dnia dziecko nie zażyczy sobie lodówki… 😉

 

Tomek Bajan

Udostępnij artykuł: